Xăng E10 có tiêu chuẩn kỹ thuật hầu hết đồng nhất với xăng khoáng, bao gồm cả những chỉ tiêu mang tính ''sống còn'' khi vận hành phương tiện giao thông.
Tháng 12/2017, xăng E10, tức loại xăng được phối trộn với 10% ethanol sinh học, chính thức được phân phối trên toàn quốc. Theo lộ trình phát triển nhiên liệu sinh học, kể từ tháng 6/2026, xăng E10 sẽ chính thức được bán thay thế các loại xăng truyền thống tại tất cả các cây xăng trên cả nước.
Trước những lợi ích về cả kinh tế, môi trường, xã hội của xăng sinh học E10, một bộ phận người dân tỏ ra hoang mang, lo lắng với thông tin xăng E10 có thể gây hại cho động cơ xe, vừa là loại tài sản có giá trị cao, vừa là phương tiện sinh nhai của nhiều người.
Ông Lỗ Hải Nam, Trưởng ban kỹ thuật Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM), tỏ ra thông cảm với tâm lý dè dặt, thận trọng của người tiêu dùng trước sản phẩm mới đưa ra thị trường.
Tuy nhiên, thông qua nghiên cứu của VAMM, ông Nam khẳng định, hầu như tất cả các sản phẩm xe máy do thành viên của VAMM sản xuất và kinh doanh đều đáp ứng được việc sử dụng xăng E10.
Với những dòng xe cũ, nhà sản xuất cũng đã khuyến cáo cho người tiêu dùng. Ông Nam cho lời khuyên, người tiêu dùng có thể liên hệ trực tiếp với kênh chăm sóc khách hàng của nhà sản xuất xe để biết chi tiết loại xe mình đang sử dụng có thể sử dụng xăng sinh học E10 hay không.
Về tiêu hao nhiên liệu, ông Nam thừa nhận rằng với nhiệt trị thấp hơn, xăng E10 sẽ tiêu hao nhiều hơn xăng khoáng thông thường nhưng mức chênh lệch chỉ khoảng 2%, không đáng kể.
Đồng quan điểm, PGS.TS. Phạm Hữu Tuyến, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu các nguồn động lực và phương tiện tự hành, Đại học Bách khoa Hà Nội, cho biết, các nhà sản xuất ô tô, xe máy đã khẳng định tính tương thích của động cơ với xăng E10, tức là không chỉ về hiệu năng mà còn về vấn đề hao mòn động cơ khi sử dụng.
Ông Tuyến thông tin, xăng E10 đã được sử dụng từ thập niên 80 của thế kỷ trước, thời gian đủ dài để các dòng phương tiện giao thông chạy xăng có thể thích ứng với loại nhiên liệu phối trộn sinh học này.
Ông Bùi Ngọc Bảo, Chủ tịch Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam, tại Tọa đàm Sử dụng xăng E10 có đáng lo do Báo Chính phủ tổ chức. Ảnh: VGP
Nói thêm về vấn đề này, ông Bùi Ngọc Bảo, Chủ tịch Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam, cho biết, xăng E10 đã được sử dụng rộng rãi ở nhiều nước trong khu vực và trên thế giới, chứng tỏ tính khả thi của việc sử dụng xăng E10 thay thế cho xăng khoáng.
Dù vậy, khi áp dụng sản phẩm xăng E10 tại Việt Nam, Nhà nước không chủ quan mà vẫn triển khai những đánh giá thử nghiệm. Bên cạnh đó là những quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật được ban hành một cách rất khắt khe để đảm bảo xăng E10 hoàn toàn đủ điều kiện thay thế xăng khoáng.
Ông Bảo cho biết, thực tế, tiêu chuẩn kỹ thuật của xăng E10, ở hầu hết các chỉ tiêu đều đồng nhất với xăng khoảng, bao gồm cả những chỉ tiêu mang tính “sống còn” khi vận hành phương tiện giao thông như hệ số kích nổ hay phần cất phân đoạn (mô tả dải nhiệt độ sôi và tỷ lệ phần trăm thể tích nhiên liệu bay hơi).
Ông Đỗ Văn Tuấn, Chủ tịch Hiệp hội Nhiên liệu sinh học Việt Nam, bổ sung, xăng E10 thực tế đã được bán ra cho đa số các phương tiện sử dụng từ khoảng cuối tháng 4 đến nay. Do đó, hàng chục triệu ô tô, xe máy đã sử dụng xăng E10, hoàn toàn không phát sinh vấn đề gì đáng lo ngại.
Xăng E10 và 'mục tiêu kép' ngành năng lượn
Lý giải về việc chuyển đổi bắt buộc sang xăng E10, ông Đào Duy Anh, Phó cục trưởng Cục Đổi mới sáng tạo, chuyển đổi xanh và khuyến công, Bộ Công Thương, nhận định, hoàn toàn phù hợp với định hướng giảm phát thải, phát triển bền vững của Việt Nam.
Ông Đào Duy Anh, Phó cục trưởng Cục Đổi mới sáng tạo, chuyển đổi xanh và khuyến công, Bộ Công thương, tại Tọa đàm Sử dụng xăng E10 có đáng lo. Ảnh: VGP
Cụ thể, mỗi lít xăng khoáng khi được đốt trong động cơ có thể thải ra khoảng 2,5kg khí thải carbon. Việc phối trộn với nhiên liệu sinh học theo tỷ lệ 10% làm giảm tỷ lệ xăng khoáng bị đốt cháy, qua đó có thể giảm 1 tỷ lít xăng khoáng mỗi năm, tương ứng giảm hơn 2 triệu tấn khí thải carbon, theo ước tính của Bộ Công thương.
Ngoài ra, nhiên liệu sinh học hoàn toàn có khả năng tái tạo nhờ vào việc được chế biến từ các loại nông sản, không đứng trước hiện trạng ngày càng cạn kiệt như xăng khoáng, vốn được chế biến từ nhiên liệu hóa thạch.
Bên cạnh đó, việc giảm phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch càng trở nên quan trọng hơn trong bối cảnh hiện nay, khi chuỗi cung ứng xăng dầu đang chịu áp lực lớn từ bất ổn địa chính trị.
Thực tế, thị trường xăng dầu trong nước rất nhạy cảm với biến động. Theo ông Bảo, dù tự chủ được 70% sản phẩm xăng dầu thông qua hai nhà máy lọc dầu Nghi Sơn và Bình Sơn nhưng nhà máy Nghi Sơn đang chạy 100% bằng nguồn dầu thô nhập khẩu, khiến tỷ lệ nhập khẩu thực tế cao hơn nhiều con số 30%.
Chính vì vậy, theo ông Bảo, xăng E10 giúp Việt Nam duy trì được an ninh năng lượng, đặc biệt có ý nghĩa khi diễn biến bất ổn địa chính trị đang trở nên rất khó lường như hiện nay.
Song song với “mục tiêu kép” nêu trên, việc triển khai bắt buộc xăng E10 cũng gián tiếp tạo điều kiện thúc đẩy một số ngành kinh tế, có thể kể đến như tạo đầu ra cho nông sản, phát triển chuỗi cung ứng từ vùng trồng, nhà máy, logistics cho đến phân phối sử dụng xăng E10.
Với những lợi ích đó, đại diện Bộ Công Thương thông tin, sắp tới, lộ trình chuyển đổi sẽ tiếp tục áp dụng với dầu diesel, thay thế bằng diesel sinh học (biodiegel) ở tỷ lệ 10 – 20%, tương tự như kinh nghiệm của một số quốc gia trong khu vực và trên thế giới.
Phạm Sơn /Nhà Quản Trị