Cuộc khủng hoảng vận tải Biển Đỏ đã làm gián đoạn chuỗi cung ứng và thương mại toàn cầu, đặc biệt ảnh hưởng đến các tuyến đường qua Kênh đào Suez.
Một báo cáo của Sáng kiến nghiên cứu thương mại toàn cầu (GTRI) ngày 26/3 cho biết cuộc khủng hoảng Biển Đỏ dự kiến sẽ tác động tiêu cực đáng kể đến khối lượng thương mại vào năm 2024, chi phí vận chuyển và bảo hiểm tăng cao, các chuyến hàng đến chậm sẽ tiếp tục phá vỡ chuỗi giá trị toàn cầu, giảm lợi nhuận và khiến xuất khẩu của nhiều sản phẩm có tỷ suất lợi nhuận thấp không thể tồn tại.
Ảnh minh họa
Các quốc gia ở châu Á, châu Phi và châu Âu sẽ phải đối mặt với sự gián đoạn nhiều nhất trong các ngành công nghiệp. Bắt đầu nghiêm trọng vào ngày 19/10/2023, cuộc khủng hoảng Biển Đỏ hiện đã bước sang tháng thứ năm.
Gián đoạn thương mại do khủng hoảng Biển Đỏ
Cuộc khủng hoảng vận tải Biển Đỏ đã làm gián đoạn chuỗi cung ứng và thương mại toàn cầu, đặc biệt ảnh hưởng đến các tuyến đường qua Kênh đào Suez, nơi xử lý khoảng 30% thương mại container toàn cầu.
GTRI cho biết, với việc các tàu hiện đang đi vòng quanh Mũi Hảo Vọng của châu Phi, thời gian vận chuyển đã tăng 30% và năng lực vận chuyển container toàn cầu cũng giảm khoảng 9%. Đường vòng này làm trì hoãn các chuyến hàng từ các nhà sản xuất châu Á đến người tiêu dùng châu Âu tới 20 ngày.
Ngoài ra, giá cước vận chuyển container cũng tăng vọt thêm 500 USD vào tuần cuối cùng của tháng 12 năm 2023, trong đó các công ty như Hapag-Lloyd đã tăng đáng kể giá cước đối với các chuyến hàng từ tiểu lục địa Ấn Độ đến Bắc Âu. Maersk cũng đang chuyển hướng tất cả các tàu container khỏi các tuyến Biển Đỏ, cảnh báo khách hàng chuẩn bị cho sự gián đoạn đáng kể.
Theo dữ liệu được IMF chia sẻ, khối lượng thương mại đi qua Kênh đào Suez giảm 50% so với cùng kỳ năm ngoái trong hai tháng đầu năm và khối lượng thương mại đi qua Mũi Hảo Vọng tăng vọt, ước tính tăng khoảng 74% so với mức của năm ngoái.
Đến giữa tháng 2/2024, khoảng 621 tàu container đã thay đổi tuyến đường thường lệ để tránh vùng khủng hoảng. GTRI cho biết, giờ đây, việc định tuyến lại cần thiết này đang gây ra tắc nghẽn tại các cảng quan trọng như Cape Town, Ngqura, Richards Bay và Durban ở Nam Phi, dẫn đến sự chậm trễ trong việc bốc dỡ hàng hóa, có thể làm trầm trọng thêm các thách thức về chuỗi cung ứng và có khả năng dẫn đến tình trạng thiếu hụt.
Gián đoạn thương mại ở châu Âu và châu Phi
Do cuộc khủng hoảng Biển Đỏ, các quốc gia trên thế giới, bao gồm cả các quốc gia ở châu Âu, châu Á và châu Mỹ, cũng đang chứng kiến sự tăng giá ở nhiều loại sản phẩm, từ thực phẩm đến đồ điện tử, cuối cùng góp phần gây ra lạm phát và tác động đến chi tiêu của người tiêu dùng.
Các nước châu Âu, phụ thuộc nhiều vào Kênh đào Suez để nhập khẩu từ châu Á, đang phải vật lộn với chi phí vận chuyển cao hơn và khả năng chậm trễ trong việc tiếp nhận hàng hóa, ảnh hưởng đến nhiều ngành công nghiệp từ thực phẩm đến các mặt hàng sản xuất. Các quốc gia ở Bắc Âu như Đức, Hà Lan, Anh, Bỉ và Pháp đặc biệt dễ bị tổn thương trước những sự chậm trễ và tăng chi phí này.
Châu Phi và Trung Đông (bao gồm Ai Cập, Sudan, Yemen): Những khu vực này đặc biệt dễ bị tổn thương do phụ thuộc vào việc nhập khẩu ngũ cốc như lúa mì, ngô và gạo qua Biển Đỏ. Các quốc gia như Ai Cập, Sudan và Yemen vốn đang phải đối mặt với tình trạng mất an ninh lương thực, có thể gặp tình trạng tồi tệ hơn nếu việc vận chuyển ngũ cốc bị trì hoãn hoặc trở nên đắt đỏ hơn. Nga xuất khẩu dầu thô sang Ấn Độ quá cảnh qua kênh đào Suez bị ảnh hưởng do nhu cầu về các tuyến đường vận chuyển dài hơn, ảnh hưởng đến động lực cung ứng, chi phí và khối lượng thương mại giảm.
Với tác động mạnh mẽ như vậy, cuộc khủng hoảng cho thấy xung đột địa chính trị có thể nhanh chóng gây bất ổn cho các tuyến vận tải toàn cầu, dẫn đến chi phí vận chuyển tăng và sự chậm trễ đáng kể trên nhiều lĩnh vực và khu vực.
Cuộc khủng hoảng cũng nhấn mạnh tầm quan trọng của việc khám phá các tuyến thương mại trên biển và trên đất liền thay thế. GTRI cho biết, điều này bao gồm tiềm năng đầu tư vào Tuyến đường biển phía Bắc và mở rộng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ. Hành lang kinh tế Ấn Độ-Trung Đông-Châu Âu (IMEC) trở nên quan trọng trong bối cảnh này.
Duy Hưng (tổng hợp) /Báo Công Thương