Báo cáo của Hội đồng các chuyên gia Quản lý Chuỗi cung ứng (CSCMP: Council of Supply Chain Management Professionals) cho biết ranh giới giữa các nhà bán lẻ, nhà cung cấp dịch vụ logistics và nhà vận tải đang mờ dần.
Chi tiêu của doanh nghiệp Mỹ cho dịch vụ logistics giảm 11% trong năm 2023 xuống còn 2,4 nghìn tỷ USD khi chuỗi cung ứng bình thường hóa sau sự gián đoạn lớn do khủng hoảng Covid-19 gây ra, theo báo cáo "Tình trạng Logistics" từ CSCMP mới công bố vào ngày 18/6/2024.
Chi phí logistics ở Mỹ vẫn tương đối cao sau khi tăng 22,4% vào năm 2021 và gần 20% vào năm 2022 từ mức cơ sở 1,5 nghìn tỷ USD trước đại dịch.
Đáng chú ý hơn, tỷ lệ chi phí logistics của doanh nghiệp so với GDP danh nghĩa của Mỹ năm ngoái là 8,7%, so với 9,1% vào năm 2022 và 7,7% vào năm 2019. Tỷ lệ càng thấp, hệ thống logistics của quốc gia càng hiệu quả vì chi phí di chuyển hàng hóa chiếm một phần nhỏ hơn trong tổng thể kinh tế. Giữa năm 2012 và 2019, tỷ lệ chi phí logistics so với GDP chỉ tăng trên 8% một lần.
Báo cáo, được tổng hợp bởi Kearney, cho biết có sự nhận thức ngày càng tăng trong số các giám đốc logistics rằng biến động là điều kiện bình thường cho chuỗi cung ứng, điều này làm cho việc có một mạng lưới vận tải và kho bãi linh hoạt và mạnh mẽ trở nên quan trọng. Họ nói rằng nhiều nhà vận chuyển và nhà cung cấp dịch vụ logistics chưa đầu tư đáng kể vào công nghệ và tài sản để giảm thiểu sự gián đoạn, chẳng hạn như vận chuyển dài ngày vòng quanh châu Phi để tránh các cuộc tấn công bằng tên lửa của phiến quân Houthi ở Biển Đỏ hoặc mực nước thấp ở Kênh đào Panama hạn chế các chuyến đi, bằng cách chuyển hướng sang các dịch vụ vận tải thay thế.
Nhu cầu vận tải hàng hóa đã giảm trong năm ngoái, mặc dù khối lượng vận tải biển và hàng không tăng trong quý tư với sự thúc đẩy lớn từ thương mại điện tử. Nhu cầu yếu kèm với công suất vận chuyển và lưu trữ dư thừa, dẫn đến giá cước hàng hóa thấp. Các tác giả dự đoán sự thắt chặt về công suất và khả năng tăng giá cước vào nửa cuối năm nay - điều này đã xảy ra trong vận tải hàng không và biển.
Nguồn: Hội đồng Các chuyên gia Quản lý Chuỗi Cung ứng/Kearney
Năm 2023 là một năm khó khăn cho các nhà vận tải bằng đường bộ với lượng công suất dư thừa lớn, cùng với khối lượng giảm và giá cước bị đẩy xuống thấp. Mặc dù có hơn 1.000 nhà môi giới xe tải phải ngừng kinh doanh, con số giảm ít hơn so với dự kiến vì nhiều người trong số họ đã sống dựa vào lợi nhuận lớn trong hai năm rưỡi trước đó, theo Josh Brogan của Kearney trong một buổi họp trực tuyến dành cho các nhà báo vào tuần trước.
"Báo cáo cho biết, cho đến khi có sự gia tăng trong việc tái xây dựng hàng tồn kho bán lẻ và kinh doanh, cải thiện tâm lý người tiêu dùng và chỉ số thị trường nhà ở, cũng như việc cắt giảm lãi suất của Fed, chúng tôi không mong đợi sự cân bằng quyền lực sẽ thay đổi và tái kích hoạt các tài sản vận tải đang ngừng hoạt động." Giá cước vận tải có thể bắt đầu phục hồi vào cuối quý tư hoặc đầu năm 2025.
Thị trường bưu kiện đang trải qua sự suy giảm, nhấn mạnh bởi việc giảm 7,4% trong khối lượng nội địa tại UPS và Amazon vượt qua FedEx và UPS về tổng số lần giao hàng tại Mỹ vào năm 2023. Các nhà vận chuyển lớn đã đa dạng hóa cơ sở vận chuyển bưu kiện của họ, bao gồm cả các nhà vận chuyển khu vực và địa phương, và đã học cách tìm kiếm giá cước tốt nhất trong một môi trường định giá phức tạp.
Lưu lượng vận chuyển đường sắt tăng so với cùng kỳ năm trước, nhưng doanh thu của các hãng đường sắt hạng 1 giảm 2% và khiến thu nhập hoạt động giảm 11%. Sự gia tăng nhỏ về khối lượng được ghi nhận là do lưu lượng xe tải, trong khi khối lượng liên vận giảm 6% so với năm trước. Các tác giả lưu ý rằng triển vọng liên vận là tốt do sự gia tăng việc chuyển dịch sản xuất sang Mexico.
Báo cáo của CSCMP xác nhận các dữ liệu khác rằng người mua dịch vụ vận tải đang ở vị thế mạnh hơn, nhưng điều đó có thể thay đổi khi công suất thắt chặt. Khối lượng hàng không và hàng hải gần đây đã tăng đột biến trong mùa yên tĩnh bình thường của vận chuyển, khi nhiều công ty đặt hàng sớm để tránh giai đoạn cao điểm của kỳ nghỉ mùa thu và tránh bị thiếu chỗ.
Nhu cầu vận chuyển đường biển vượt quá thiết bị và tàu có sẵn, khi việc chuyển hướng quanh châu Phi kéo dài mạng lưới vận tải, dẫn đến tình trạng dồn tàu và tắc nghẽn cục bộ tại các cảng. Sự mất cân đối này đã khiến giá cước container tăng cao hơn nhiều so với mức bình thường theo mùa. Theo các nhà theo dõi thị trường vận tải, giá cước hàng ngày qua Thái Bình Dương và châu Á-Bắc Âu cao hơn 50% so với tháng 4, gần gấp ba lần so với một năm trước và cao hơn 3,5 lần so với năm 2019.
Giá cước từ châu Á đến Bờ Tây Hoa Kỳ khoảng 6.000 USD cho mỗi container tương đương 40 feet và đã vượt qua 7.500 USD đến Bờ Đông, với giá cước cho mỗi tuyến cao hơn khoảng 1.000 USD so với đỉnh điểm vào đầu năm nay khi Tết Nguyên đán trùng với sự khởi đầu của cuộc khủng hoảng Biển Đỏ.
"Chúng tôi đang thấy khách hàng đẩy mạnh việc vận chuyển sản phẩm và không chờ đợi, dù là cho các đợt phát hành sản phẩm theo mùa hay để khớp với các chiến dịch quảng cáo," Ron Marotta, phó chủ tịch bộ phận quốc tế của Yusen Logistics, cho biết. "Tôi không nghĩ rằng sẽ có ít nhu cầu vận chuyển sản phẩm hơn. Tôi chỉ nghĩ rằng việc này sẽ trở nên khó khăn hơn. Tôi dự đoán rằng các tàu đi đến Bờ Tây đã gần như đầy kín. Tôi nghĩ rằng sẽ khó khăn hơn để có được chỗ trống và giá cước chắc chắn sẽ tăng."
Yusen Logistics là chi nhánh logistics của hãng vận tải biển NYK Line.
Trong khi đó, mức tồn kho vẫn cao so với tiêu chuẩn lịch sử nhưng đã bắt đầu ổn định sau khi các công ty giữ lại nhiều hàng hơn trong thời kỳ đại dịch như một biện pháp phòng ngừa sự chậm trễ trong sản xuất và vận chuyển. Bằng chứng gần đây cho thấy rằng hầu hết các công ty đã bán hết phần lớn hàng tồn kho dư thừa của họ và đang đặt hàng từ các nguồn nước ngoài để hoàn thành đơn đặt hàng.
Nhu cầu đối với các dịch vụ logistics liệu có tăng đáng kể trong những năm tới vẫn là một câu hỏi mở vì các dự báo kinh tế vĩ mô toàn cầu cho thấy tăng trưởng yếu đến năm 2030, nhưng tính toán này có thể thay đổi nếu địa chính trị, thời tiết, hành động của lao động hoặc các sự kiện khác gây gián đoạn hoạt động chuỗi cung ứng, theo báo cáo của CSCMP.
Các tác giả cho biết một xu hướng mới nổi là các nhà vận chuyển siêu lớn như Amazon và Pepsi Logistics Co. biến chuyên môn logistics nội bộ của họ thành trung tâm lợi nhuận bằng cách tiếp thị khả năng của họ ra bên ngoài, với một số công ty đi xa hơn và cung cấp dịch vụ sử dụng nhiều tài sản như rơ-moóc thả và quản lý đội xe tải. Các công ty này thương mại hóa hoạt động của mình ở mức độ lớn
"Theo tôi, chiến lược đằng sau điều này liên quan đến một cái nhìn rộng hơn về việc liệu hệ sinh thái của bạn có đủ lớn để mang lại lợi thế cho bản thân, hay liệu bạn coi hệ sinh thái rộng lớn như một tiện ích mà bạn kết nối vào," Brogan nói.
Việc trả phí cao cho các đội xe tư nhân mang lại những lợi ích chiến lược khác cho các nhà vận chuyển lớn, bao gồm khả năng quản lý điện khí hóa đội xe và cải thiện chất lượng cuộc sống cho tài xế, giúp giảm tỷ lệ thay thế nhân viên.
Các tác giả cho biết cũng đáng chú ý là sự hội tụ của các dịch vụ logistics, với việc các nhà môi giới nhẹ tài sản đầu tư vào các rơ-moóc thả và móc nối, và các nhà vận chuyển dựa trên tài sản tham gia vào các lĩnh vực môi giới và giao nhận hàng hóa để mở rộng cơ hội kinh doanh. Ranh giới giữa các nhà môi giới và các nhà cung cấp dựa trên tài sản đang mờ dần khi các bên theo đuổi các mô hình kinh doanh mới này. Báo cáo cho biết, việc đạt được chuyên môn, công nghệ và vốn cần thiết để đạt được quy mô cần thiết để thành công có thể khó khăn đối với nhiều công ty.
Kevin Smith, người đứng đầu công ty tư vấn chuỗi cung ứng bền vững và cựu phó chủ tịch cấp cao về chuỗi cung ứng tại CVS Caremark, cho biết lãi suất cao đang làm cho nhiều công ty gặp khó khăn trong việc đầu tư vào công nghệ logistics, thiết bị và kho bãi.
"Chi phí vốn 7% so với 0% của vốn công ty bạn quyết định liệu họ có muốn đầu tư vào tài sản cố định, như thiết bị và không gian, hay nếu họ muốn đầu tư vào công nghệ, tự động hóa, khả năng quan sát, kiểm soát tồn kho. Chi phí vốn đang khiến mọi người đặt câu hỏi liệu họ có nên đầu tư vào tài sản cố định hay không," ông nói.
Phong Lê /VLR