Trước bối cảnh xung đột tại Trung Đông, doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản cần chủ động đa dạng hóa tuyến vận chuyển, tăng dự trữ kho lạnh, ưu tiên hợp đồng dài hạn và theo sát biến động bảo hiểm hàng hải, chính sách hãng tàu.
Điểm nghẽn Hormuz và phản ứng dây chuyền của vận tải - bảo hiểm
Những ngày cuối tháng 2 và đầu tháng 3/2026, căng thẳng giữa Israel và Hoa Kỳ với Iran leo thang nghiêm trọng. Chỉ trong vài ngày, xung đột quân sự đã nhanh chóng chuyển hóa thành cú sốc đối với vận tải và bảo hiểm hàng hải tại Trung Đông, khu vực giữ vai trò đặc biệt quan trọng trong lưu thông năng lượng và hàng hóa toàn cầu.
Với ngành thủy sản, tác động không chỉ dừng ở việc chi phí vận chuyển tăng cao mà còn đặt ra nguy cơ đứt gãy chuỗi lạnh, thiếu nguồn cung cục bộ và biến động giá theo từng phân khúc sản phẩm. Trong bối cảnh đó, yêu cầu cấp thiết đặt ra là doanh nghiệp phải nâng cao năng lực quản trị rủi ro, thay vì chỉ phản ứng bị động trước các biến động địa chính trị.
Xung đột Trung Đông không chỉ đẩy chi phí vận chuyển tăng cao mà còn làm gia tăng nguy cơ đứt gãy chuỗi lạnh, thiếu hụt nguồn cung cục bộ và biến động giá ở nhiều phân khúc thủy sản. Ảnh minh họa
Trọng tâm rủi ro hiện nay nằm tại eo biển Hormuz - tuyến hàng hải chiến lược kết nối Vịnh Ba Tư với Ấn Độ Dương. Khi các cảnh báo an ninh gia tăng, nhiều hãng tàu quốc tế đã điều chỉnh hoạt động: yêu cầu tàu tìm khu vực neo đậu an toàn, tạm dừng một số tuyến qua Hormuz và chuyển hướng hành trình vòng qua Mũi Hảo Vọng, thay vì đi qua hành lang Biển Đỏ - Bab el-Mandeb - Kênh đào Suez.
Các tập đoàn vận tải container lớn như Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM và MSC Mediterranean Shipping Company đồng loạt phát thông báo cập nhật: Tạm dừng nhận hàng vào một số cảng vùng Vịnh, áp dụng phụ phí rủi ro chiến tranh và siết chặt tiếp nhận container lạnh. Việc chuyển hướng khiến thời gian vận chuyển kéo dài thêm 7-14 ngày tùy tuyến, làm giảm năng lực khai thác thực tế của đội tàu và gây thiếu hụt thiết bị container, đặc biệt là container lạnh có vòng quay chậm và yêu cầu kỹ thuật cao.
Chỉ trong vài ngày, cước vận tải tuyến châu Á - Dubai tăng gần gấp đôi. Phụ phí khẩn cấp cho tuyến đi và đến các nước vùng Vịnh được công bố ở mức 1.500-4.000 USD mỗi container, trong đó container lạnh chịu mức cao hơn. Đây là chi phí trực tiếp làm tăng giá thành và thu hẹp biên lợi nhuận của doanh nghiệp thủy sản.
Song song đó, thị trường bảo hiểm hàng hải cũng phản ứng mạnh. Một số tổ chức bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu và bảo hiểm rủi ro chiến tranh đã phát thông báo hủy hoặc thu hẹp phạm vi bảo hiểm đối với tàu hoạt động tại Iran và khu vực Vịnh Ba Tư, với thời hạn hiệu lực chỉ sau 72 giờ kể từ khi thông báo.
International Maritime Organization đã kêu gọi các hãng tàu thận trọng tối đa và cân nhắc tránh quá cảnh khu vực cho đến khi điều kiện an ninh được cải thiện. Trên thực tế, khi bảo hiểm rủi ro chiến tranh bị hủy hoặc mức phí tăng đột biến, nhiều tàu thương mại buộc phải dừng hoạt động nếu không thể mua lại bảo hiểm với chi phí rất cao.
Hệ quả là dù không có tuyên bố phong tỏa chính thức, sự kết hợp giữa rủi ro an ninh, bảo hiểm bị siết và chi phí tăng mạnh khiến nhiều tuyến hàng hải gần như tê liệt. Đáng chú ý, ngay cả các lô hàng không trực tiếp đi qua khu vực xung đột vẫn có thể chịu tác động chi phí, nếu tàu trong chuỗi vận chuyển có ghé qua vùng bị coi là chiến sự.
Doanh nghiệp cần chủ động tái cấu trúc rủi ro
Theo Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP), thủy sản là nhóm hàng có yêu cầu nghiêm ngặt về nhiệt độ bảo quản và thời gian vận chuyển. Trung Đông là thị trường tiêu thụ lớn đối với cá hồi, tôm, cá ngừ và nhiều sản phẩm giá trị cao nhập khẩu từ châu Á, châu Âu và châu Mỹ.
Khi một số không phận bị hạn chế, lịch bay xáo trộn, nguồn cung thủy sản tươi phụ thuộc đường hàng không có nguy cơ thiếu hụt chỉ sau vài ngày. Nhà nhập khẩu buộc phải chuyển sang hàng đông lạnh. Tuy nhiên, kênh này cũng đối mặt thách thức khi việc đặt chỗ container lạnh bị hạn chế hoặc tạm dừng.
Dubai, với cảng Jebel Ali do DP World vận hành, là trung tâm trung chuyển thủy sản lớn của khu vực. Khi tàu chuyển hướng, thời gian vận chuyển kéo dài và lượng tàu chờ tăng, nguy cơ ùn tắc cảng và thiếu vị trí cắm điện cho container lạnh gia tăng. Chi phí lưu bãi, lưu container tăng cao, đồng thời rủi ro ảnh hưởng chất lượng sản phẩm nếu thời gian lưu vượt ngưỡng an toàn.
Tác động giá có thể nhìn nhận ở hai tầng. Ở cấp độ khu vực Trung Đông, chi phí vận chuyển và bảo hiểm tăng trực tiếp làm tăng giá nhập khẩu; hàng tươi và ướp lạnh có nguy cơ thiếu cung cục bộ, nhất là phân khúc nhà hàng – khách sạn cao cấp. Ở cấp độ toàn cầu, mức độ lan tỏa phụ thuộc vào thời gian kéo dài của khủng hoảng. Nếu tỷ trọng container đi qua Hormuz chỉ chiếm phần nhỏ trong tổng lưu lượng toàn cầu, tác động lên mặt bằng giá chung có thể hạn chế. Tuy nhiên, với doanh nghiệp có quan hệ thương mại trực tiếp với Trung Đông, chi phí cao sẽ buộc phải tái cơ cấu thị trường, chuyển hướng xuất khẩu hoặc đàm phán lại hợp đồng.
Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thuỷ sản Việt Nam nhận định, khủng hoảng Trung Đông năm 2026 cho thấy rủi ro địa chính trị có thể chuyển hóa thành rủi ro chuỗi lạnh chỉ trong vài ngày. Doanh nghiệp cần chủ động đa dạng hóa tuyến vận chuyển; tăng dự trữ tại kho lạnh khu vực; ưu tiên hợp đồng vận chuyển dài hạn thay vì phụ thuộc hoàn toàn vào thị trường giao ngay; đồng thời theo dõi sát diễn biến bảo hiểm hàng hải và chính sách của các hãng tàu.
Trong bối cảnh thế giới ngày càng bất định, năng lực quản trị rủi ro vận tải và bảo hiểm sẽ là yếu tố quyết định khả năng duy trì dòng chảy thương mại thủy sản toàn cầu, đặc biệt khi các điểm nghẽn chiến lược như eo biển Hormuz tiếp tục bị đặt trong trạng thái rủi ro cao.
Trung Đông tiếp tục là thị trường tiềm năng của thủy sản Việt Nam. Năm 2025, kim ngạch xuất khẩu sang khu vực này đạt 401 triệu USD, tăng 9,6% so với năm 2024. Đà tăng trưởng ghi nhận rõ nét ở nhóm cá tra với 175,9 triệu USD, tăng 18,6%; tôm các loại đạt 54,5 triệu USD, tăng 19,9%; cùng nhóm cá khác tăng mạnh 28,6%, cho thấy dư địa mở rộng thị phần vẫn còn đáng kể.
Diệu Linh /Báo Công Thương