Biến động Trung Đông cho thấy doanh nghiệp không thể chỉ tối ưu chi phí mà phải xây dựng chuỗi cung ứng logistics linh hoạt, đủ sức ứng phó rủi ro địa chính trị.
Không còn là cuộc đua tìm cước phí rẻ nhất
Sau khoảng 946 ngày khủng hoảng tại Biển Đỏ và hơn 150 ngày căng thẳng tại eo biển Hormuz, thị trường vận tải biển toàn cầu bắt đầu xuất hiện những tín hiệu tích cực. Một số tàu container đã quay trở lại tuyến hàng hải qua Hormuz, lưu lượng vận tải có dấu hiệu phục hồi.
Khủng hoảng Trung Đông buộc doanh nghiệp xuất khẩu thay đổi tư duy logistics. Ảnh minh họa
“Tàu container Hyundai với sức chở khoảng 16.000 TEU đã đi qua eo biển Hormuz. Đây là một trong những tàu container lớn nhất hoạt động trên tuyến kể từ khi xung đột bùng phát. Tàu CMA CGM Africa One cũng đã di chuyển theo hướng Bắc, dù vẫn phải tạm dừng trước khi đi vào tuyến hàng hải phía Nam. Những tín hiệu này phần nào tạo kỳ vọng về khả năng nối lại các tuyến vận tải chiến lược”, ông Đào Trọng Khoa, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) chia sẻ tại Webinar trực tuyến “Điều chỉnh lại chuỗi cung ứng trong bối cảnh bất ổn ở Trung Đông”.
Dù vậy, ông Khoa cũng nhận định, sẽ là quá sớm nếu cho rằng thị trường đã trở lại trạng thái bình thường. “Không nên đồng nhất khái niệm ‘mở cửa’ với ‘trở lại bình thường’. Trong vận tải biển, một tuyến hàng hải có thể được mở về mặt kỹ thuật nhưng chưa chắc đã đủ độ tin cậy về mặt thương mại”, ông nhấn mạnh.
Thực tế, các chủ tàu, doanh nghiệp bảo hiểm và chủ hàng vẫn phải cân nhắc hàng loạt yếu tố như mức độ an toàn hàng hải, chi phí bảo hiểm, an toàn thuyền viên, nguy cơ trừng phạt quốc tế hay khả năng tiếp cận cảng biển. Vì vậy, tâm lý thận trọng vẫn bao trùm thị trường.
Theo Chủ tịch VLA, điều đáng nói là tác động của khủng hoảng không chỉ dừng lại ở vận tải biển. Các hạn chế về không phận ảnh hưởng tới vận tải hàng không; việc đổi tuyến khiến áp lực dồn lên hệ thống cảng biển, đường bộ, đường sắt, kho bãi và các hành lang logistics thay thế. Điều này khiến cách tiếp cận truyền thống trong quản trị chuỗi cung ứng không còn phù hợp. “Hiện nay, câu hỏi quan trọng không còn là tuyến vận tải nào có chi phí thấp nhất, mà là tổ hợp các hành lang vận tải nào có thể mang lại sự cân bằng giữa chi phí, thời gian giao hàng, độ tin cậy và mức độ rủi ro chấp nhận được”, ông Khoa nhận định.
Theo ông, đây là sự thay đổi căn bản trong tư duy logistics toàn cầu. Khả năng chống chịu không còn là phương án dự phòng mà đã trở thành nguyên tắc cốt lõi khi thiết kế chuỗi cung ứng.
Quan sát phản ứng của các hãng tàu lớn cũng cho thấy xu hướng này ngày càng rõ nét. CMA CGM liên tục điều chỉnh chính sách đặt chỗ và đưa ra các giải pháp khẩn cấp theo diễn biến thị trường; Hapag-Lloyd tăng cường sử dụng các điểm trung chuyển để duy trì kết nối; còn MSC ưu tiên tuyệt đối yếu tố an toàn khi sẵn sàng tạm dừng nhận đặt chỗ trên một số tuyến trước khi có đánh giá đầy đủ về rủi ro.
Theo ông Khoa, điều doanh nghiệp cần quan tâm hiện nay không còn là lô hàng đang ở đâu, mà là “có thể xử lý lô hàng đó như thế nào”. Khả năng lưu kho, thay đổi điểm đến, chia tách lô hàng hay kết hợp vận tải hàng không đang trở thành những lựa chọn cần được chuẩn bị từ trước. “Tuy cách tiếp cận của mỗi hãng tàu khác nhau, nhưng thông điệp dành cho các chủ hàng là rất rõ ràng: đừng chỉ yêu cầu một mức giá hay một lịch trình vận chuyển. Hãy yêu cầu ít nhất hai phương án - một phương án nhanh nhất có thể và một phương án đáng tin cậy nhất. Trong nhiều trường hợp, tuyến vận tải nhanh nhất, rẻ nhất và ổn định nhất không phải là một”, ông Khoa nói.
Năng lực cạnh tranh được đo bằng khả năng chống chịu
Đối với Việt Nam, những biến động tại Trung Đông có ý nghĩa đặc biệt bởi đây là nền kinh tế có độ mở lớn và phụ thuộc nhiều vào xuất khẩu. Theo số liệu được VLA dẫn lại, năm 2025 sản lượng container xuất khẩu của Việt Nam đã vượt 10,39 triệu TEU. Riêng khu vực Trung Đông và châu Phi đạt khoảng 421.000 TEU, tăng 35% so với năm trước, với kim ngạch khoảng 22 tỷ USD.
Điều đó cho thấy Trung Đông không chỉ là cửa ngõ trung chuyển giữa châu Á và châu Âu mà đang trở thành một thị trường tiêu thụ ngày càng quan trọng đối với hàng hóa Việt Nam. “Điều này vừa mở ra cơ hội, vừa tạo thêm rủi ro. Những bất ổn tại Trung Đông không chỉ ảnh hưởng đến các hành lang trung chuyển mà còn tác động trực tiếp đến khả năng tiếp cận thị trường của doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam”, ông Khoa phân tích.
Theo ông Khoa, vấn đề này còn liên quan đến sức hấp dẫn đầu tư của Việt Nam. Nhiều tập đoàn châu Âu đang sử dụng Việt Nam như một cứ điểm sản xuất toàn cầu. Vì vậy, độ tin cậy của hệ thống logistics đã trở thành một cấu phần quan trọng trong năng lực cạnh tranh quốc gia.
Đáng lưu ý, chỉ số cước vận tải container Việt Nam (VCFI) tiếp tục ghi nhận đợt tăng mạnh mới trong tháng 6/2026. Cước vận tải tới nhiều thị trường lớn đồng loạt leo thang khi các hãng tàu phải điều chỉnh tuyến, tăng chi phí nhiên liệu và bảo hiểm.
Theo phân tích của VLA, điều đáng lo ngại hơn mức giá tăng chính là tình trạng nhiều hãng tàu ngừng báo giá hoặc tạm dừng nhận hàng. Khi không còn lựa chọn vận tải, doanh nghiệp sẽ khó thực hiện các hợp đồng xuất khẩu dù sẵn sàng chấp nhận chi phí cao hơn. Đây là lý do doanh nghiệp cần chuẩn bị các kịch bản thay thế trước khi khủng hoảng xảy ra thay vì chờ đến khi chuỗi cung ứng bị gián đoạn mới tìm giải pháp.
Quan trọng hơn, doanh nghiệp cần thay đổi tư duy từ phụ thuộc vào một tuyến vận tải sang quản trị danh mục các hành lang logistics; rà soát lại hợp đồng để làm rõ các điều khoản về phụ phí, bất khả kháng, thay đổi điểm đến và bảo hiểm; đồng thời nâng cao khả năng hiển thị của chuỗi cung ứng để theo dõi toàn bộ hành trình hàng hóa theo từng mốc vận hành.
Theo Chủ tịch VLA, doanh nghiệp giao nhận cũng phải thay đổi vai trò. Giá trị của họ không còn nằm ở việc tìm mức cước thấp nhất mà phải trở thành “kiến trúc sư của hoạt động vận tải”, tư vấn cho khách hàng cách lựa chọn tuyến đường, kết hợp phương thức vận chuyển và cân bằng giữa chi phí với rủi ro. “Những chuỗi cung ứng chỉ được thiết kế để tối ưu hiệu quả chi phí sẽ không còn đủ sức chống chịu trong tương lai. Năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp sẽ phụ thuộc vào khả năng kết hợp giữa hiệu quả và tính chống chịu, giữa kiểm soát chi phí và tính linh hoạt, giữa tăng trưởng thương mại và quản trị rủi ro”, ông Khoa nhấn mạnh.
Ông Đào Trọng Khoa, Chủ tịch VLA nhấn mạnh: Chuỗi cung ứng chỉ được thiết kế để tối ưu chi phí sẽ không còn đủ sức chống chịu. Khả năng thích ứng đang trở thành lợi thế cạnh tranh mới của doanh nghiệp.
Nguyễn Hạnh /Báo Công Thương